（报告出品方/作者：中信建投，程似骐、何俊艺、何俊艺）
一、年上半年回顾与下半年展望：上半年行业景气向上，下半年依然可期1.1上半年回顾：行业景气向上，自主品牌表现强势
年上半年销量总结：缺芯扰动不改复苏趋势。年受疫情影响，汽车行业供给和需求均受到冲击。随着疫苗接种渗透率提升，全球疫情得到控制，疫情对行业影响逐步消退，年下半年开启的复苏态势在年得到延续。不过年二季度以来，行业受大宗商品涨价叠加芯片产能的影响，汽车销量略有下滑。年1-5月中国汽车销量.3万辆，累计同比增长37.0%，其中乘用车同比增长38.5%，商用车同比增长31.9%。自主品牌乘用车5月销量为67.9万辆，同比增长18.9%，1-5月销量.6万辆，同比增长54.5%。
根据中汽协统计数据，年5月销量为.8万辆，由于受到大宗商品涨价和芯片双重影响，同比下滑3.0%。年1-5月销量为.3万辆，与上年同期（.0万辆）相比增长37.0%，与年同期（.3万辆）相比增长6.1%。总体来看，销量保持高速增长。
1.2下半年展望：缺芯影响逐步缓和，下半年依然可期
随着年后疫情影响消除，汽车需求复苏，年1-5月销量同比高速增长，并且较年同期亦有增长。Q2虽受大宗商品涨价以及芯片产能不足的影响，汽车销量略有下滑。但供给侧的影响不会导致需求消失，需求只是延后。随着芯片供给短缺下半年有望得到缓解，下半年将会延续向上趋势，预计全年乘用车板块销量增速约10%，年销量达到约.7万辆。商用车由于其具备周期性，预计全年维持5%小幅度同比增长，年销量达到.0万辆，汽车板块整体同比上升8.62%，年销量达到.7万辆。新能源汽车景气度持续上行，预计全年销量达到万辆，同比增长.96%。
二、整车发展趋势：总量有增量，强势自主确定性持续向上1.1总量：需求韧性强，预计稳态年销可达
~万辆行业由成长向成熟期过渡，销量中枢下行。国内汽车行业发展主要可以分为四个阶段：
第一阶段，-年“汽车发展黄金十年”：行业处于普及阶段初期，乘用车销量从年的万辆增长至年的万辆，期间年均复合增速达到29.20%，增速远高于全球水平4.21%；
第二阶段，-年，行业所处阶段逐渐由成长期向成熟期过渡阶段：行业销量中枢逐渐下移，-年行业年均复合增速为9.85%；
第三阶段，-年，调整阶段：年由于国内实行1.6L以下乘用车购置税减半政策，当年同比增速达到15%，该政策对于后期需求起到一定透支效应，同时-年叠加宏观经济增速下行，疫情等因素影响，-年行业年均复合增速为-4.58%；
第四阶段，年起，短期呈V型复苏，中长期仍有成长。
长期看，中国汽车行业仍有较大空间。年中国千人汽车保有量仅为辆，美、日、德等发达国家该指标均在以上，韩国也在以上，同属发展中国家的巴西千人保有量是辆，也远高于我国水平，我国仍处在日韩70-80年代的水准。
根据历史经验，成熟期至销量顶峰约有15-20年时间。从美国、德国等发达国家来看，汽车产量进入成熟期（即持续增长后开始出现的明显下行周期）后，仍会波动上升直至销量顶峰，期间的间隔约15-20年。对于中国汽车市场，考虑到规模较大、成熟度较低等因素，我们采取偏保守的预计，即从年起，中国汽车行业至销量顶峰约有20年时间。
自出现周期性下行趋势的年起，基于20年期假设，国内汽车销量峰值出现在年。进行国内汽车行业空间测算，由于近年来我国GDP及人口增速均有所放缓，参考其他发达国家的例子，我们假设：
1）关于GDP增速：至年，GDP增速保持年均4%-5%（参考-年人口增长CAGR=5.74%）；
2）关于人口：人口方面，维持年13.98亿的数据，此处的人口预计值参考意义大于实际意义，因为基于人均GDP预测千人汽车保有量后需要再乘上人口数得出总体汽车保有量。
基于上述假设，我们测算年国内人均GDP预测值为-美元。
经测算，人均GDP和千人机动车保有量二者相关系数为0.96，呈强线性关系，系数为67。根据上述人均预测值，我们估计到年千人汽车保有量为~辆，远高于目前的辆，但仍低于欧美日韩的辆以上的数字。然而，即便上述预测较为粗略和保守，但仍能从中窥见我国汽车行业的充足潜力，未来增长空间依旧稳定。
根据公安部的最新数据，截至年12月底，中国汽车保有量为2.81亿量，据前文预测，年汽车总体保有量为4.28~5.03亿辆（~辆/千人×13.98亿人）。美、日、德三国进入汽车行业的稳定期后，其保有量与销量的比值均处于一个稳定状态，美国该比值为15，日本为11，德国为13，总体看处于10-15之间。因此我们假设对于中国汽车市场该比值为12，则年中国汽车市场年销量可达~万辆（4.28~5.03亿辆/12）。
1.2格局：四十而已，强势自主持续向上
自主品牌销量增长稳健且高于行业增速。年前自主品牌销量高速增长，均高于行业同期增速。其中-实现年均复合增长15.22%，远高于行业增速（CAGR=8.76%）。短期来看，-年自主品牌连续三年销量下滑，其中年下滑幅度大于行业降幅（自主同比-15.0%，行业同比-9.5%），年差距收窄（自主同比-8.4%，行业同比-6.1%），年1-4月自主同比转正，且大幅高于行业增速（自主同比+66.5%，行业同比+38.8%）。
市占率：持续提升；历史来看，狭义乘用车自主品牌市占率呈现振荡上升趋势，历史峰值为41.2%（年）。年1-4月自主占比41.7%，重返40%以上高位且创历史新高，同比年提升4.8pct。
结论1：自主分化，马太效应显著。年起，乘用车市场进入存量竞争阶段，行业竞争加剧，前五大厂商合计市占率由年52.8%迅速攀升至年67.2%，四年总计提升14.4pct。分厂商来看，吉利依然保持龙头地位，经历-周期性增长后，近两年处于稳定水平；长安、长城增长趋势明显，其中长安年增长格外迅速，市占率反超长城，逼近吉利；上汽、比亚迪分居第四、第五位，份额稳定提升。
结论2：对比发达国家来看，自主占比仍有较大提升空间。稳态来看，发达国家自主品牌市占率通常在70%以上，其中日本由于地方保护主义较显著，自主品牌市占率常年维持在80%以上高位。对比来看，中国自主品牌市占率仅为40%左右，仍然具备较大的提升空间。
1.3变量：过去是制造端能力，当前是需求把控能力，后期是电动插混智能
1.3.1过去：制造端能力（模块化平台）是核心，自主短板已弥补
早期核心影响要素是制造端的能力，模块化平台的能力，主机厂靠快速推车提升市场份额。模块化平台以模块的方式设计组装汽车的各部分子系统，基于某一基础构架研发制造不同级别、种类、品牌的车型，打破传统平台限制。对消费者而言，平台化生产的车辆大部分零件通用，能降低车辆维修成本；对产商而言，平台模块化生产能够使产品快速迭代进而释放销量、提高自身市占率。
以大众为例，起初主要依靠PQ系列平台分别生产小型、紧凑型、中型车，平台数量多且单个平台可生产的车型有限。年大众将各平台整合为MQB模块化平台，MQB平台能够覆盖A00-B级共四个等级的轿车以及部分SUV车型，可实现斯柯达、大众、奥迪等不同品牌的同平台生产，零部件共用率高达70%~80%，成本降低20%，研发时间缩短20%~30%。引入MQB进行模块化生产后，车型换代及新车型推出速度明显加快，从年1款车型上升至年11款车型，占当年全部改款与新品推出量的73%，成为产品输出的主力。
自主制造端短板已弥补，平台化能力补齐。自主品牌早期由于起步较晚、人才知识积攒储备有限、行业标准的话语权分量不足、供应链整合把控能力不强、销售体量难以支持分摊研发成本等原因，在整车平台的竞争中相对处于劣势。但随着平台化造车理念深入、资本与技术沉淀，近年来自主品牌如长安、长城、吉利、比亚迪等也开始着手布局模块化平台的建设，造端短板已弥补，平台化能力已补齐。
1.3.2现在：比拼对用户的研究，市场需求把控能力最核心
国内乘用车市场已经从卖方市场过度到买方市场，存量竞争特征愈加显著，精准把控消费需求、深度挖掘细分市场成为厂商建立竞争优势的核心。根据每年单车销量可以看到，年之前单车销量保持增长，市场需求远高于供给，几乎任何一款车都能获得不错的销量；年-年单车销量达到最大值并进入平稳阶段，厂商新车对销量的边际贡献不再增加。至今单车销量下滑，新车型对销量的边际拉动效果持续减弱。因此我们认为，年之前国内乘用车市场处于汽车普及的快速增长阶段，这一时期厂商主要以满足“有车”消费需求为主，厂商的核心竞争力在于高效地推新车、扩产品线。拥有成熟整车平台、制造经验丰富的合资厂商竞争力强于自主品牌。往后中期维度看，随着国内汽车增速降档、以及厂商间在制造端能力差异缩小，把握消费需求、挖掘细分市场成为厂商新的核心竞争力。
我们认为本土自主品牌对本土市场需求把控能力显著强于外资品牌：
第一，从汽车发达国家历史经验看，本土品牌对市场需求的把控能力通常强于海外品牌。不同国家的汽车消费存在一定差异。在欧洲，消费者偏好紧凑型两厢车型，比如德国畅销车型是大众高尔夫，法国畅销车是如标致；在日本，排量不高、体积小巧、符合当代日本人“实用主义”够用就行理念的k-car占有较大的市场份额；在美国，备受推崇的、能拉货能载人的皮卡正是美国人DIY精神的体现。不同国家汽车消费理念或需求存在差异，而最能捕捉以及满足这类特色需求的往往是本土品牌，比如大众高尔夫、本田N-BOX、福特F-。
第二，合资品牌车型的开发通常在海外完成，本土话语权较弱，难以快速、准确响应国内消费需求变化。合资品牌车型的产品定义、设计和研发通常在海外总部完成，之后在导入国内进行生产制造。虽然过国产时会做适应性开发，但改动较小，整体造型、内饰、空间、动力等基本无变动。美系三缸发动机车型折戟国内市场是合资品牌产品开发与国内消费理念脱离的典型案例。通用、福特为满足日益严格的油耗法规在主力车型换装三缸发动机。虽然从实际效果看，三缸发动机对整车NVH影响并不显著，但接收三缸发动机的国内消费者并不多，厂商销量下滑显著。
第三，自主品牌精准把控市场需求的能力已经在爆款车型中得到证明。中国是全球最大的汽车消费市场，消费需求多样，并有自身独特的消费理念。自主品牌立足本土市场需求，对消费者需求把控越加精准，尤其是一些细分市场。比如：五菱宏光miniEV满足国人代步车的需求，长城皮卡炮、坦克为日益增长的越野爱好者提供兼具性能和价格的产品，长城欧拉瞄准女性用户，长安UNI系列挖掘年前科技爱好者（“现代乐活族”）需求，采用刀片电池的比亚迪汉主打性能，蔚来汽车快速填补高端电动车市场空白。我们认为近年自主品牌的新品体现出了厂商对用户层体系的研究。推出的产品都是能够引起消费者共情的产品。相比之下，合资品牌对用户的划分还停留在轴距和价位，产品整体造型风格差异化较小。比如大众经典化家族设计迎合较大客户群体的审美，但是在国内消费群体日益年轻化、追求个性消费的趋势下，大众产品对消费需求的匹配度变弱。
1.3.3未来：电动化（纯电+插混）进入下半场，智能化是重中之重
1.3.3.1电动化：汽车能源革命核心，实现碳中和的重要板块
电动化助推逻辑1：国内碳中和进度晚于海外，必要性凸显：国际上碳中和进展有差异，我国目前碳排放尚未达峰。欧洲碳排放已于年达峰，目标年实现碳中和；美国、日本已经碳达峰，均有年碳中和的可能；对比国际其他重点国家和地区，我国的碳中和进展任重道远：目前我国碳排放仍在快速增加，目标于年实现碳达峰，于年实现碳中和。因此，加速碳中和进程尤为关键。
电动化助推逻辑2：汽车碳排放不容忽视（总量和增速）：交运部门减排具有必要性。在全球各能源消耗部门中，二氧化碳排放体量占比来看电力和热能生产部门占比最高，运输业占比排名第二；二氧化碳排放增速方面，年至年CAGR达2.1%。综合总量和增速维度来看，交运部门的减排是必要的，汽车电动化刻不容缓。
我们认为，新能源汽车的渗透率将保持向上趋势，未来电动化空间仍广阔
新能源渗透率持续提升：自年9月1日新能源汽车免征车辆购置税起，我国市场新能源车销售呈现持续向好趋势，年销量为.3万辆，占整体汽车销量占比约4.76%，自年起6年CAGR=74.0%。、两年新能源补贴经历大幅退坡，新能源汽车完全交由市场竞争，市场需求得到完全体现，年1-5月，新能源车总销量约为88.3万辆，渗透率达到8.13%，较全年渗透率+3.37pct，市场需求持续走高，热度不减。
电动化结构层面，“纯电为主+插混为辅”双足并行：1）电动化的主流大方向是纯电化，纯电车EV的动力系统分为2个部分，即能量储存(电池组)+电动机。目前纯电动力车型的销量在新能源车型中处于稳步上升趋势，截至年5月，其渗透率已经达到82.5%；2）除了纯电化之外，把现有的燃油动力车型向节能减排方向转变也是电动化的有效补充方式，其相对应得主流技术即插混技术（PHEV）；插混车型相较传统燃油动力车多装配了一台发动机。渗透率方面，目前插混车型占所有新能源汽车销量的比例约20%左右。
电动化空间十分广阔：年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，其中预计到、、年，我国新能源汽车销量将分别达到万辆、万辆、万辆，占汽车总销量比重将分别达到20%、40%、50%，新能源/电动化市场空间潜力巨大。另据年6月18日中国汽车工业协会（中汽协；CAAM）的预计，未来五年中国新能源汽车销量CAGR将大于40%。
新能源总体向上，自主品牌市占率大于合资：年，自主品牌新能源汽车市占率73.06%，远高于合资。销量前10品牌中，自主品牌（含上汽五菱）占据7席。其中比亚迪年新能源动力汽车销量17.93万辆，位居首位，市占率14.90%，是国产新能源品牌的绝对龙头。上汽五菱在五菱宏光MINI的强势助力下，销量突破17.78万辆，市占率达14.78%，位列第二。上汽自主（不含五菱）新能源销量7.97万辆，位列第四，广汽自主新能源销量6.2万辆，位列第五。长城年新能源汽车销量到达5.74万辆，位列第六。蔚来、奇瑞新能源汽车销量也各自突破4.4、4.3万大关，分列7、8位。
电动化层面：自主强于合资/进口的原因主要为产品力支撑和新能源卡位优势
原因1：产品力优势显著，体现在级别、续航、性能层面：自主品牌由于其追赶者的角色，产品力维度普遍主打性价比。同价位自主品牌新能源车与合资对标，空间布局相对更为宽裕，且续航、加速性等核心参配方面更为优秀：
1）纯电产品：以比亚迪汉和小鹏P7为例，25万左右价位，尺寸方面，二者均做到了中大型级别，同价位合资竞品大众ID.4尺寸偏小仍属于紧凑型车范畴；纯电续航能力方面，二者均突破km，小鹏P7更是达到km，相比之下合资品牌续航里程鲜有突破km；加速性能方面，汉和P7均在8秒内，而合资品牌仍大于10秒。
2）插混产品：插电车型也体现出相同趋势，同价位自主车型续航、加速性等参配普遍好于合资。比亚迪汉DM以宝马5系插混一半的价格，做到了相同水平的新能源产品力。比亚迪的DMI基本实现与传统燃油车平价。
总体来讲，同等价位、同等级别（紧凑、中型、中大型）的新能源汽车，电动化产品力（续航高减少消费者里程忧虑、0-加速）方面相对合资更具竞争力。
原因2：自主新能源布局更早，产品更丰富
合资品牌多为美、德、日老牌汽车厂商，深耕传统内燃机动力汽车赛道，对是否进入新能源细分赛道的观望情绪强烈。技术路径层面，自主品牌多选择同时开发纯电EV和插混PHEV车型；合资品牌前期仍以研发带有传统内燃机发动机的混合动力模式PHEV或更为保守的HEV为主（前期基于油车平台做新能源产品），后期才逐渐加入纯电EV赛道。时间维度上，自主品牌普遍在年之前便推出新能源（纯电、插混）车型，而合资品牌速度较为缓慢，普遍在后才开始推出。此外，自主品牌有竞争力产品基本在年前后推出，目前合资仅大众推出ID系列相对具备竞争优势，产品丰富度上，自主品牌无论EV抑或PHEV车型的数量也远多于合资。因此我们认为，自主品牌在新能源细分赛道产品力、渠道力积累均占优。
往后看，我们认为，自主电动化的优势可持续：
原因1，新能源平台布局完成且先于合资：目前各个车企新能源整车平台布局已接近完成，总体看应用两种模式：（1）在传统车平台上打造新能源汽车；（2）采用新能源独立平台打造新能源汽车。传统合资车企由于其在燃油车领域的深厚积累，一般选择基于传统油车平台打造新能源车，如丰田C-HR新增EV车型仍基于传统GA-C平台；或者在选取新平台时较为犹豫，如大众MEB新能源平台直至年才能正式落地。反观自主品牌，新能源独立平台的规划相对合资品牌更为激进，集中在年前后落地，广汽、长城、比亚迪等的新能源平台落地时间相对合资均提前1-2年，而比亚迪新e平台更是早在年便已落地。
原因2，新能源政策具备持续性：
中期维度，“胡萝卜”补贴退坡+“大棒”双积分施压，政策延续推动电动化进程持续。、年，在新能源汽车补贴连续2年退坡的背景下，国家出台新的双积分政策。新政于年1月1日执行，明确在-23年新能源积分逐步提升，比例要求分别为14%、16%、18%；纯电动车与插混车型单车积分下滑；鼓励乘用车节能化发展，降低节能乘用车在核算新能源积分达标值时的系数。双积分相交新能源补贴更偏向监管而非鼓励，一方面继续推动新能源车销量发展，另一方面也突出强调传统汽车的节能化发展，双重助力汽车行业电动化。
长期维度，“碳中和”规划加速汽车电动化：1）全球宏观层面，巴黎协定计划在21世纪下半叶实现碳中和，欧洲议会要求年实现碳中和，我国计划在年前实现碳达峰，并在年前实现碳中和；2）微观层面，政府引导+市场化手段，规定新能源车类型以及汽车路权；通过碳积分、碳交易等工具，助力汽车减排高效地自发性地推进；3）企业层面，主流车企全面支持碳中和，未来电动车型占比进一步提升：生产加工端，提升能源与材料的使用效率；研发端（燃油车），实现更高的燃油经济性；渠道端，提升电动车型在产品结构中的比例，扩大新能源汽车的研发投入。
原因3，中国电动化产业链布局配套完善：
目前在政策支持下，我国已形成配套齐全、布局完整的新能源汽车产业链。在最上游的锂电设备、电极材料、干湿隔膜细分赛道，涌现了先导智能、贝特瑞、星源材质等一批领军企业。中游的动力电池方面，宁德时代和比亚迪实力强劲，在全球供应链体系中也占有重要席位，年1-4月，宁德时代在全球电车电池市场的份额更是超过了韩国三巨头LG、三星、SK的总和，达到32.5%；电机方面，比亚迪、精进电动在业内处于领军地位；热管理方面，三花智控、克来电机等优质企业表现土出。我们认为，国产供应链体系“上下游供应链完备+主流供应链全球范围脱颖而出”这两大特点，将为自主新能源电动化提供可持续的增长力。
1.3.3.2智能化：自主品牌积极布局智能化
汽车智能化市场前景广阔。对于消费者而言，智能化可以提升驾乘体验；对于车企而言，智能化能够让车企更高效地通过车联网和智能化技术为车主提供服务；对于城市管理者，智能化提升汽车的通行效率更高，减少碳排放量。
我们认为，汽车智能化区别与电动化，智能化带来的驾乘体验提升显著，具备明显的消费属性，消费者支付意愿+总量维度效率提升，是推动汽车智能化发展两个核心内在驱动因素：
第一，具备显著消费属性，消费者支付意愿强烈。伴随着智能科技的快速发展，越来越多消费者更愿意考虑智能化程度高、科技感强的车型。从历史上来看，消费者较强的支付意愿促成了新车型中控“大屏化”、车灯LED化等趋势，有效地推动了行业向前进步。相关调研显示，智能化（智能驾驶辅助配置/智能安全配置）已成为消费者
